Название: Інтернаціоналізація автомобільної промисловості в умовах зростання національних економік - Ладуба Т.

Жанр: Економіка

Рейтинг:

Просмотров: 980

Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |



Постановка проблеми

Актуальність теми дослідження та постановка проблеми у загальному вигляді. На сучасному етапі розвитку світового го сподарства  лібералізація торговельної,  виробничоінвестиційної та  фінансової  діяльності,  необхідність пошуку   нових   ринків збуту обумовлена стагнацією  внутрішніх ринків економічно розвинутих країн, спонукали автовиробників активізувати та диверсифікувати стратегії інтернаціоналізації бізнесу. Вироб ничий процес вийшов за межі окремих  держав, активізувалися процеси консолідації капіталу автомобільних підприємств, для багатьох   виробників  автомобілів  національні  ринки   перестали бути  пріоритетними  −  їх  продукція  знайшла   свого  споживача за  межами  держави.  З’явилася  концепція «світового   автомобі ля»,   яка  передбачала  розробку  єдиної  платформи  та  універса льних  компонентів  для забезпечення продажів у глобальному вимірі. Значного поширення набули  стратегії  регіональної ін тернаціоналізації  та  «сфокусованої глобалізації»1, 2, крім  того, в  результаті лібералізації  режимів   міжнародної торгівлі   та  ру

 

* Тетяна Юріївна Ладуба – здобувач кафедри міжнародної економіки ДВНЗ «Київський національний економічний університет ім. Вадима Гетьмана». Досвід роботи понад п’ять років в автомобільному бізнесі з такими брендами, як Mitsubishi Motors, Porsche.

1  Freyssenet, M., and Y. Lung (2000) ‘Between globalisation and regionalisation: what is the future

of the motor industry?’ in J. Humphrey, Y. Lecler and M. Salerno (eds) Global Strategies and Local Re alities: the auto industry in emerging markets, London: Macmillan.

2 Balcet, G., and A. Enrietti (2002) ‘The Impact of Focused Globalisation in the Italian Automotive

Industry’, Journal of Interdisciplinary Economics, vol 13, 13: P. 97133.

© Т. Ладуба, 2011

 

 

ху капіталу інтенсифікувалися процеси «вертикалізації» інвес тицій1  з метою розвитку транскордонної спеціалізації та глоба льного  пошуку  ресурсів.

Автомобілебудівний  бізнес  за  своєю  природою   є  одночасно науко,  капітало  та ресурсомістким. Посилення інтеграційних процесів  дало  змогу  зменшити  витрати  виробництва,  оптимізу вати затрати на науководослідну діяльність шляхом  поєднання зусиль автомобільних концернів, розширити географію збуту продукції автомобільних виробників. Все це обумовлює  високу актуальність та наукову значущість  дослідження чинників  і стратегічних моделей інтернаціоналізації автомобільної проми словості.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Серед вітчизняних економічних досліджень автомобільного сектору варто зазначити праці  В.  Кищуна, А. Семенова,  П. Комазова, І. Касатонової,  І. Керницької, К. Гапотченка, Н. Куреди, А. Пучинської, Є. Гусєва, В. Бойко. В них  автори  розкрили ряд  аспектів  сучасного  розвит ку автомобільного сектору  у світі та Україні, зокрема, принципи  і механізми формування  маркетингової товарної  політики   операто рів  автомобільного ринку, теоретичні  засади  функціонування ри нку легкових автомобілів, структуру та тенденції  розвитку авто мобільного  ринку в Україні та її регіонах, стратегії  захисту  від конкуренції іноземних  автовиробників, портфельний аналіз  з ви користанням матричних моделей позиціонування компаній  авто мобілебудівного бізнесу,  сучасний  стан інноваційної діяльності ві тчизняних автобусобудівних підприємств, тенденції  розвитку системи управління автомобілебудівними підприємствами України за умов протекціонізму, специфіку оподаткування економічних операцій  на національному автомобільному ринку  України тощо.

Вагомий вклад у дослідження міжнародних аспектів функціо нування  провідних автомобілебудівних компаній  світу здійснили російські  вчені А. Копилов, Н. Шувалова, С. Дорохін, О. Орлов, А. Троцик, Є. Шестернін,  С. Едмін, С. Єгоров, М. Цека, К. Лє жнін  та інші, висвітливши особливості  транснаціоналізації легко вого автомобілебудування,  трансформації  автомобільного ринку  в умовах економічної  глобалізації, збутові стратегії автомобільних корпорацій на  міжнародних регіональних ринках, тенденції  злит тя та поглинання автомобільних ТНК, роль  галузевих інновацій  у формуванні сучасного ринку  автомобілів, фактори формування міжнародної конкурентоспроможності автомобільної промислово сті, перспективи розвитку російської автомобільної промисловості

 

1 Doctor, M. The Interplay of States and Markets: the Role of BusinessState Relations in Attracting Investment to the Automotive Industry in Brazil, Working Paper 402003, Centre for Brazilian Studies, Oxford, 2003.

 

 

у  межах   створення  Єдиного   Митного   Союзу   (Росія,  Білорусія, Казахстан) тощо.

Виділення  недосліджених частин загальної  проблеми.  Дослідження  стратегій  інтернаціоналізації  автомобільної промисловості, як  і  більшість   інших  секторальних  досліджень,  часто  ускладнюється  браком  спеціальних методологічних розробок, які  з високим рівнем  достовірності дозволяли б комплексно змоделювати економічні  процеси  з  врахуванням особливостей   досліджуваної галузі.

Саме  тому головним  завданням нашого  дослідження є осмислення тенденцій  розвитку глобальної автомобільної промисловості через призму  теоретичних  концепцій   міжнародного менеджменту,  а  також   узагальнення  існуючих   методологічних  напрацювань  у  цій сфері.

Постановка  завдання.  Метою  даної  статті  є  комплексний аналіз  стратегій,  моделей  та  форм  інтернаціоналізації автомобільної промисловості в умовах  розвитку інтеграційних процесів  та зростання   рівня   відкритості  національних  економік,  а  також   визначення  критеріїв, умов і факторів їх ефективної реалізації.

Викладення   основного   матеріалу.   Автомобільна    промисловість  характеризується  посиленням  конкуренції  у  глобальному вимірі,  що   спонукає    всіх   провідних   виробників   автомобілів розширювати  свою  присутність  на  основних   регіональних  ринках.  Міжнародна  конкуренція  на  диверсифікованому  глобальному  ринку  вимагає   високого  рівня   якості, надійності   та  інноваційності  продукції, конкурентного ціноутворення,  підвищення продуктивності праці,  а  також   постійного   розширення  продуктового модельного  ряду.

У процесі  інтернаціоналізації економічної  діяльності важливим

рішенням   для  компанії   є  вибір  форми   виходу  на  іноземний   ринок, що  безпосередньо  впливає   на  характер  географічної диверсифікації етапів  процесу  створення  доданої  вартості  та його ефективність  у  цілому. Так,  наприклад,  початковою   формою   виходу на іноземні  ринки  є експортна стратегія,  яка  передбачає концентрацію  процесів  створення доданої  вартості  переважно у країні  базування.  Натомість створення   (або  придбання)  іноземної   дочірньої      структури            обумовлює     необхідність  транснаціоналізації комерційних,  виробничих та  інноваційних процесів. У  даний  час відомий  цілий  ряд  форм  інтернаціоналізації економічної  діяльності1,  2, які  відрізняються за рівнем  контролю  іноземного  ринку, тіснотою  зв’язків із  локальними контрагентами,  характером управ

1 Schmid,    Stefan    (2002):    Markteintritts    und    Marktbearbeitungsstrategien    internationaler

Unternehmen, in: WISU  Das Wirtschaftsstudium, Vol. 31, No. 5, 2002, 669676, 725.

2 Schmid, Stefan (2007, ed.): Strategien der Internationalisierung. Fallstudien und Fallbeispiele. 2nd revised and expanded edition, Oldenbourg, Munich, Vienna, 2007, 334.

 

 

лінської  діяльності та  рівнем  ризику  втрати  закордонних активів

 

Для сучасної автомобільної промисловості властива дивер сифікація форм  і  моделей  виходу  на  іноземні  ринки. Так, зок рема, характерною особливістю   зовнішньоекономічної  стратегії відомого   виробника  спортивних  автомобілів  —    компанії   «Por sche»  —   є  контрактне виробництво. З  1997  та  2005  рр. пере важна   кількість  моделей   «Boxster»  та  «Cayman»  вироблялись за   контрактом    фінською  компанією    «Valmet».  Починаючи    з

2012 р. цю функцію  виконуватиме австрійський контрактний виробник   «Magna  Steyr».  При   цьому   значна   частка   моделей

«Porsche Cayenne» виробляється компанією  «Volkswagen» у Словаччині (м. Братислава) з подальшим  транспортуванням до Німеччини   на  завод  компанії   «Porsche» у  Лейпцигу   для  кінце вої збірки. Міжнародне ліцензійне виробництво найбільш  по ширене  у сфері  виробництва автозапчастин та компонентів. На

1. Kutschker, Michael/Schmid, Stefan (2008): Internationales Management. 6th revised and updated edition, Oldenbourg, Munich, Vienna, 2008.

 

 

приклад, азійська компанія «Suzuki» дістала  ліцензію  на  виробництво  дизельних двигунів,  розроблених італійським «Fiat».

Стратегія портфельного інвестування  також  є  доволі  поширеною в автомобільному бізнесі:  німецька  корпорація «Daimler» контролює  7 % акцій  індійської «Tata Motors», яка  нещодавно  досягла

успіху  на  ринку  автомобілів з  низькою  ціною  з  моделлю  «Nano».

Французька компанія «Renault»  та  японський  автовиробник «Nissan»   у  даний   час   пов’язані  шляхом   перехресного  інвестування:

«Renault» належить 44,3 % акцій  «Nissan», водночас  компанія «Nissan»  володіє  15 % акцій  «Renault». Проте  ця  модель  є лише  складовою  ширшого  глобального коопераційного проекту  —  компліментарного  стратегічного альянсу,  сформованого компаніями у  1999

р. з метою об’єднання зусиль  у виробничій сфері7. Іншим  прикла дом міжнародного альянсу є співпраця між автомобільними корпо раціями  «BMW», «Daimler» і «General Motors» з метою розробки нового  типу  гібридного  автомобіля,  що дозволить їм розділити ри зики  і витрати  у цьому  радикальному інноваційному проекті. Запе клі  конкуренти «PSA  PeugeotCitroлn» та «Toyota» сьогодні  також тісно  співпрацюють у межах  спільного підприємства «Toyota Peu geot  Citroлn Automobile» (TPCA),  заснованого компаніями у Чесь кій  Республіці (м. Колін) було  розроблено майже  ідентичні  моделі

«Citroлn C1»,   «Peugeot 107»  та  «Toyota Aygo»,  які  тут  виробля ються  з 2005 р. Більше того,  враховуючи особливості  інвестиційно го законодавства приймаючої  країни, більшість  провідних автомо білебудівних  корпорацій  світу   створили   спільні   підприємства з китайськими партнерами для отримання доступу до швидкозроста ючого внутрішнього ринку  країни.

Поширеною  практикою в автомобільному бізнесі  є вихід  на інозе мний  ринок  шляхом  створення  іноземної збутової філії або  вироб ничого підрозділу. Так, компанія  «Daimler» влітку  2008 р. вирішила відкрити  підрозділ в Угорщині  (м. Кечкемет) з метою алокації в да ний регіон  виробництва автомобілів класів  A і B. Не менш популяр ними в автомобільному секторі є й стратегії злиття і поглинання. Наприклад, придбавши   у 2008  р. у компанії  «Ford» відомі  бренди

«Jaguar» і «Land Rover», індійська компанія «Tata Motors» трансна ціоналізувала свою  ділову  модель,  діставши   доступ  до  ринку   ЄС. Разом  з тим стратегія  поглинання не завжди  дає  очікувані результа ти. Так, Німецька компанія  «BMW», придбавши  компанію  «Rover» у 1994  р.,  виявилась неспроможною вирішити  ряд  проблем  британ ського автовиробника (головним чином у сфері  забезпечення якості  і зниження собівартості виробництва),  що призвело до розриву їх  ін тегрованої  бізнесмоделі у 2000 р. Варто  також  зазначити, що злиття в автомобільному бізнесі  є менш поширеною  формою  інтеграції, ніж поглинання,  з огляду  на складність оцінки  його ефективності та ви

сокий ступінь  ризику  несумісності  виробничих та управлінських систем.  Зокрема,   доволі    недовговічним   виявився   союз   німецького

«Daimler» з  американським «Chrysler»,  який  закінчився розпродажем у 2007 р. активів  останнього.

У  процесі   інтернаціоналізації  вибір  форм   виходу   на  зовнішній

ринок  потребує  їх ретельного  аналізу  за критерієм відповідності економічним  функціям, які  компанія   планує  реалізувати на  закордонному ринку. У цьому контексті  доволі  конструктивною є позиція  китайського  дослідника Лу Тонга1, який  на підставі  даних  національної обробної  промисловості визначив  основні  функції інтернаціоналізації у розрізі її внутрішніх і зовнішніх форм  (табл. 1), а також  обґрун тував  взаємозв’язок між  ними. На  думку  автора, розвиток   внутрі шніх форм інтернаціоналізації (імпорту, спільного  підприємництва тощо) є необхідною  передумовою  для розвитку  її зовнішніх форм (експорту,  прямого  закордонного інвестування тощо). Водночас  рі вень  розвитку   зовнішньої інтернаціоналізації  впливає   на  глибину  і рівень  диверсифікованості внутрішніх її форм.

 

Таблиця 1

Класифікація типових економічних функцій, які реалізуються за допомогою  відповідних  форм інтернаціоналізації

(на прикладі китайських промислових підприємств)9

 

 

Форми

Функції

 

 

 

Внутрішня інтернаціоналіза

— імпорт  високотехнологічного

іноземного  обладнання

— вдосконалення технічного  рівня

виробництва

— імпорт комплектуючих компонентів

— підвищення рівня  якості продукції

— обробка, збірка  (CKD, SKD assem bly)2, контрактне виробництво (CM) 3

— удосконалення виробничих процесів

— технологічне співробітництво, ліцензійне  виробництво (LM)4

— відстеження тенденцій  міжнародного технологічного розвитку

— створення  спільних підприємств з іноземним  партнером

— використання іноземних  капіталів,

технологій, ринків  та

інформації

 

 

Подпись: ція1  Lu Tong. Transnational Management Strategy of Chinese Enterprises. Economy and Management

Press, 2003: 4757

2 «CKD» (Complete knockeddown assembly) – збірка автомобіля на іноземному ринку із повно го машинокомплекту деталей, що імпортується з країни – виробника; «SKD» (Semi knockeddown assembly) – збірка автомобіля на іноземному ринку із машинокомплекту великих вузлів і модулів, які імпортуються з країнивиробника.

3 «CM» (Contract manufacturing) – контрактне виробництво, яке передбачає замовлення виробником у постачальника компонентів, деталей і вузлів.

4 «LM» (License manufacturing) – ліцензійне виробництво автомобілів, яке передбачає надання дозволу компанієюліцензіаром компаніїліцензіату на застосування технологій ліцензіара у ході виробництва продукції.

 

 

Закінчення табл. 1

 

Форми

Функції

Зовнішня інтернаціоналізація

— постачальник / виробник  комплектного  устаткування1

(OEM)

— поліпшення якості  продукції

— прямий  експорт

— створення  системи каналів  розподілу

— створення  зарубіжних філій

— підвищення іміджу  бренду

— придбання / злиття  із зарубіжними  компаніями

— збір  інформації про зарубіжний

ринок

— технологічне співробітництво із

зарубіжними партнерами

— відстеження тенденцій  розвитку

промисловості

— створення  за кордоном  науководослідних підрозділів

— досягнення технологічного лідерства

 

На сучасному глобальному ринку автомобілів конкурентна позиція  виробника залежить вже не стільки  від таких  окремих традиційних факторів, як продуктивність та інноваційна спро можність, скільки від структури і характеру організації міжна родної системи створення цінності (або ланцюжка створення цінності  за  М. Портером2).  При  цьому  центральними  питання ми  є  модель  географічної конфігурації  системи  створення  цін ності,  рівень  її  керованості  та  характер  управлінської  коорди нації, а також інтегрованість корпоративної організаційної структури.

Рівень  інтернаціоналізації системи  створення цінності  відрізня ється у практиці  автомобільних корпорацій різних  країн. Так, американські автовиробники не менше 40 % автомобілів  продають на  внутрішньому ринку.  Водночас  станом  на  2007  р. автовироб ники  країн  з  перехідною   економікою  та  держав, що  розвивають ся, —    «АвтоВаз» (Росія),   «First  Automobile   Works»  (Китай),

«Tata» (Індія) —  реалізували свою продукцію переважно на внутрішніх  ринках. Натомість,  японські, корейські та європейські ав

1 «OEM» (Original equipment manufacturer) – виробник оригінального устаткування. Початкове тлумачення даного терміна полягало у тому, що OEM є компанією, чия продукція використову ється як компоненти готового виробу іншої компанії. Поширеною є практика тісної співпраці OEM з компанією, яка продає готовий продукт, – посередником, що створює додану вартість (Valueadded reseller або VAR).

Нове трактування даного терміна є повністю протилежним щодо початкового (тотожним по няттю VAR) і описує компанію, яка придбаває комплектуючі вироби, використовуючи їх у своїх виробах під своїм брендом.

В автомобільному бізнесі термін «OEM» використовується для позначення брендів виробників автозапчастин, які були використані у початковому виробництві даного автомобіля. Бренди

інших виробників характеризують як «неоригінальні запчастини».

2. Портер, Майкл, Э. Конкуренция: Пер. с англ. — М.: Вильямс, 2005. — 608 с.: ил. — Парал.

тит. англ., 496 с.

 

 

 

томобілебудівні  компанії  від  63  до  84  % доходів  отримували від продажу автомобілів  за кордоном.

Під конфігурацією міжнародної системи створення  цінності прийнято  розуміти  структуру дислокації міжнародних підрозділів компанії  за  географічною ознакою  з відповідним рівнем  централі зації економічних, функцій1. При цьому виявлено, що найчастіше компанії  делегують  своїм закордонним філіям економічні  функції, пов’язані з маркетингом, обслуговуванням споживачів та управ лінням  трудовими  ресурсами, тоді як всі інші функції концент руються у межах централізованого адміністративного апарату  го ловної  компанії  або у кількох регіональних центрах1. Загалом же можна  виділити  три  основні  типи  конфігурації міжнародних опе рацій  автомобілебудівних компаній  (рис. 2).  У разі  централізова ної моделі  конфігурації міжнародних операцій  усі економічні  фу нкції зосереджуються у країні  базування. Комбінована модель передбачає поєднання централізації певних  функцій за одночасної географічної диверсифікації інших. Децентралізована модель ор ганізації міжнародних операцій  передбачає створення завершено го циклу  створення  цінності  у приймаючих країнах за аналогією з країною  базування.

 

 

В автомобільній промисловості,  наприклад, іноземні  виробничі підрозділи займаються переважно збіркою  готової  продукції з де

 

1 Porter, Michael E. (1986): Competition in Global Industries. A Conceptual Framework. In: Porter, Michael E. (1986, ed.): Competition in Global Industries. Harvard Business School Press, Boston, 1986,

15–60.

 

 

талей, які  виробляються в інших  країнах. При  цьому  розрізняють SKD і CKDзбірку, які відрізняються за кількістю деталей та операцій,   необхідних  для   складання  готового   автомобіля  (при SKDмоделі  їх  менше)1.  Компанія «Daimler»,  зокрема,  з  метою уникнення високих  імпортних  тарифів на готові  автомобілі  у Пів денній  Азії  (у В’єтнамі  ставка  імпортного  тарифу становить  50 % митної вартості автомобіля2 створила  заводи, які виконують  дріб новузлові складальні  операції   (CKD) у  Таїланді,  В’єтнамі,  Ма лайзії  та Індонезії.

Це підтверджує той факт, що наявність виробничих підрозділів у різних  країнах світу  не обов’язково означатиме  повну  міжнаро дну децентралізацію всього ланцюжка створення цінності, що у підсумку визначає рівень інтернаціоналізації створюваної  доданої вартості.

На нашу думку, головними  чинниками, які спонукають ав томобільні  корпорації до  централізації економічних функцій, є бажання досягти ефекту віддачі від масштабів, економії витрат завдяки  здобутому   виробничому   досвіду,  спрощення   організа ційної  та управлінської структур, спрощення  координації про ектів, підвищення ефективності комунікацій, унеможливлення дублювання функцій, уникнення внутрішньоорганізаційних конфліктів тощо. З іншого  боку, вибору  децентралізованої мо делі організації міжнародних операцій сприятимуть: бажання дістати доступ до рідкісних ресурсів, переваги щодо вартості виробництва, можливість диверсифікації ризиків, доступ  до взаємодоповнюючих технологій, компетенцій, ресурсів, уник нення  протекціоністських заходів,  отримання більш  сприятли вого ставлення  з боку споживачів до місцевого виробника, зменшення  транспортних витрат, необхідність кращої адаптації продукції до  вимог  місцевих  ринків, близькість до  ринкової  та науковотехнічної інформації у приймаючих країнах тощо.

В автомобільному бізнесі важливим є також аспект адаптації продукції до вимог національних ринків, що обумовлено  низкою факторів. Поперше, споживчі  переваги залежать від середнього рівня  доходів  населення,  оскільки в  більш  економічно  розвине них країнах частіше купують сучасніші  та функціональні авто мобілі. Подруге, існують значні країнові відмінності  щодо ре гулювання  безпеки   дорожнього  руху,  допустимих   норм шкідливих викидів  у атмосферу і вимог з повторної  переробки компонентів автомобілів,  що у сукупності  значно  впливає  на со

1 Abele, Eberhard/Meyer, Tobias/Näher, Ulrich/Strube, Gernot/Sykes, Richard (2008, eds.): Global

Production. A Handbook for Strategy and Implementation. Springer, Berlin, Heidelberg, 2008, 34101.

2 Huster, Jürgen (2006): Vietnam senkt Zölle und Steuern für Einfuhren von Personenkraftwagen. Bundesagentur für Außenwirtschaft, Cologne, 2006.

 

 

бівартість  виробництва автомобіля та його функціональні особ ливості. Потретє, у країнах, що розвиваються, зазвичай транс портні  шляхи  та автомобільне пальне  значно  нижчої  якості, ніж в  економічно  розвинутих країнах. Такі  відмінності   суттєво впливають на експлуатаційні характеристики автомобіля, зокре ма, міцність кузова, керованість, гальмівна  система, надійність підвіски  тощо. Почетверте, особливості  оподаткування карди нальним  чином  впливають  на  кінцеву  ціну  автомобіля. Так, на приклад,  у   Бразилії  податкові    пільги   на   народні    автомобілі сприяли перерозподілу структури попиту на користь  малолітра жних та дешевих авто. Сукупність згаданих вище факторів обу мовлює недосяжність мети створення  універсального світового автомобіля1.

Таким  чином, міжнародні стратегії  ТНК  в автомобілебудівному секторі ґрунтуються на реорганізації міжнародної конфігурації ланцюжка створення цінності з метою підвищення загальної еко номічної   ефективності.  Крім   того,  компаніям   у  ході   прийняття рішень про модель міжнародної дислокації організаційних під розділів доводиться обов’язково враховувати тенденції  розвитку міжнародних  регіональних  ринків.  У  той  час  як  у  розвинених країнах глобальної «Тріади» (Північноамериканський, Західно європейський та ПівденноАзійський регіони)  автомобільні ринки характеризуються зрілістю, насиченістю  попиту,  а також  низькою рентабельністю виробництва,  у невеликій  кількості країн, що роз виваються, та країн з перехідною  економікою  (Південна Корея, Мексика,  Бразилія,  Китай,  Індія,  держави  —    члени   АСЕАН   і країни  Східної  Європи)  на  початку  ХХІ  ст. спостерігався справ жній  бум продажів автомобільної продукції.

Прогнозуючи довгострокову тенденцію зростання попиту на ринках   країн, що  розвиваються,  провідні   світові  автовиробни ки  з  середини  1990х  рр. до  світової  фінансової кризи  2008  р. активно  вкладали масштабні  прямі  іноземні  інвестиції  в еконо міку цих регіонів. У короткостроковому періоді це призвело до утворення надлишку виробничих потужностей в цих країнах, а світова фінансова криза лише поглибила ці проблеми, давши поштовх для значної реструктуризації у глобальній автомобі лебудівній індустрії. Цікаво, що зростання географічної дивер сифікації виробництва автомобілів та збільшення закордонних обсягів продаж  у країнах, що розвиваються, не викликали пропорційної  диверсифікації  власності   на  збиральні  підрозді ли. Навпаки, подальша   інтенсифікація  міжнародної конкурен

ції, а  також   її  олігополістичний характер  підвищили  концентрацію  капіталу провідних глобальних автовиробників.

Ураховуючи високу  динаміку   експансії   автомобільної  промисловості  у країнах, що розвиваються (особливо  в Азійському  мегарегіоні),  американські експерти   прогнозують,  що  у  недалекому

майбутньому   світова   автопромисловість  з   високою   ймовірністю

наразиться на  проблему   перевиробництва і  надлишкових потужностей,  що неминуче  призведе  (і вже  призводить)  до нової  хвилі

реструктуризації,  масового  закриття виробничих підрозділів, особливо  у країнах світової  «Тріади»1.

Значні  трансформації  міжнародного економічного   середовища, обумовлені  зростанням відкритості національних  економік,

зміною  динаміки   регіональних ринків,  зростанням вимог  споживачів  як  щодо  ціни, так  і щодо  функціональних характеристик   автомобілів,   інтенсифікацією   глобальної   конкуренції   та

іншими  обставинами  ускладнюють зміст  міжнародних стратегій

у  сучасному  автомобільному  бізнесі,  вимагаючи  врахування не

лише  аспекту  географічної дислокації підрозділів,  але  й  переосмислення всієї  системи  менеджменту,  яка  уже  не замикається

у  межах   однієї   організації,  а  скоріше   носить  характер  управління   цілою   міжнародною  мережею   організацій.  У  зв’язку з

цим  важливим  напрямом   дослідження,  на  нашу  думку,  є  вивчення  трансформації управлінських  систем  провідних автомобільних  ТНК  світу. При  цьому  найбільшої уваги  заслуговують

принаймні дві  ділові  моделі  —   японська  концепція ощадливого

виробництва (Lean  production)   та   оригінальна  американська

модель  модульного виробництва (Modular  assembly),  запозичена у підприємств електронної промисловості США.

Ділова  модель,  розроблена компанією  «Toyota» протягом  періоду  1948–1975  рр.  була   відома   спочатку   під  назвою   «Just  In

Time»   (точно   в  строк),  пізніше   –  «Toyota Production  System»

(виробнича  система  Тойоти),  а згодом  переросла у ширшу  бізнесконцепцію  – Lean  Production (ощадливого виробництва).

Ощадливе  виробництво  – це  система  організації  й  управління   розробкою продукції,  виробництвом,  відносинами  з  постачальниками  і  споживачами,  коли  продукція  виготовляється

в точній  відповідності до запитів  споживачів і з меншими  втратами  порівняно  з  масовим  виробництвом  великими   партіями2.

 

1  Cooney, S., Yacobucci B. D. U.S. Automotive Industry: Policy Overview and Recent History // CRS Report for Congress, (Order Code RL32883), Congressional Research Service , The Library of Congress, April 25, 2005, 106 p.

2  Лисицин В. Д., Лисенко О. І., Вовк Ю. С. Роль «ощадливого виробництва» в діяльності підприємства // Проблеми системного підходу в економіці: Електронне наукове фахове видання,

2009. – №1. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://nbuv.gov.ua.

 

 

Вона передбачає максимальну орієнтацію на споживача і залу чення   до  процесу   оптимізації  бізнесу   кожного   співробітника. На  думку  представників компанії  «Toyota», ключовими   факто рами успіху її ділової моделі є високий рівень конкуренто спроможності  її  постачальників1   та  унікальна  політика   управ ління  людськими   ресурсами,  яка  стимулює  творчість  та  лояль ність  персоналу2.

Система  організації  виробництва компанії  «Toyota» в  даний час є найкращою у глобальному автомобільному бізнесі. За оцінками Асоціації постачальників оригінального обладнання (OESA), «Toyota» стала  взірцем  найкращої практики у авто мобільній  галузі3. В даний час компанія створила  мережу по стачальників світового  рівня  не  тільки  в  Японії, але  й  на  рин ку  США. Зайвим доказом  на  користь  конкурентоспроможності цієї  моделі  слугує  такий  факт:  коли  для  міжнародних інвести ційних стратегій американських та європейських ТНК було притаманне придбання існуючих  автомобільних заводів  за кор доном,     японські      автовиробники    (насамперед     «Toyota»    і

«Honda»)  застосовували переважно стратегію  спорудження но вих   власних   виробничих  потужностей  («Green   Field Investment»)4. Сучасні японські  ТНК  утримують близько  30 % автомобільного ринку  США, при  цьому  2/3 їх  поставок  забез печується   американськими  виробничими   підрозділами  японсь ких  корпорацій4.

Американські транснаціональні автовиробники, намагаючись протистояти агресивному конкурентному впливу японських компаній, розробили інноваційний підхід до реінжинірингу ді лових  моделей,  запозичивши  методи  управління  виробництвом у компаній галузі електроніки. Сучасна модель модульного ви робництва  автомобілів у США ґрунтується на вертикальній дезінтеграції з одночасним укрупненням постачальників авто запчастин, на поглибленні спеціалізації та запровадженні стра тифікації (тобто поділу на рівні) постачальників автомобільних компонентів   та  матеріалів, інтенсивному   запровадженні  процесу.

 

1 The Economist Intelligence Unit / McKinsey & Co. (1999), «Succeeding in the next automotive century: a reprint of articles from the EIU Motor Business series», London.

2 Financial Times (2002), «Creating sustainable competitive advantage: the Toyota philosophy

and its effects», Mastering Management Series [on line] (http://www.ftmastering.com/mmo/index07.htm) [5

September].

3 OESA (Original Equipment Suppliers Association) (2003), «OEM  Supplier relations from the supplier perspective», Global Automotive Conference (Bowling Green, Kentucky, 8 April), Western Kentucky University.

4 ECLAC (Economic Commission for Latin America and the Caribbean) (2003), Foreign Investment

in  Latin  America  and  the  Caribbean,  (LC/G.2226P),  Santiago,  Chile,  May,  2004.  United  Nations

publication, Sales No. E.04.II.G.54, 142 p.

 

 

 

Традиційно компанії  «Великої трійки»1 були вертикально інтег рованими,  самостійно   виробляючи  переважну  частку  компонентів для  своїх  автомобілів. Відповідно до нової моделі, концентруючись на процесі великовузлової збірки готової продукції, автомобільні виробники  способом виділення (spin  off)  своїх  підрозділів в окремі незалежні підприємства, віддають  їм на аутсорсинг  виробництво не лише  дрібних  деталей,  але  й операції  їх складання у модулі  та ву зли. Більше того, за межі головної  компанії  виносяться не лише виробничі  операції, але  й ряд  інших  важливих економічних функ цій, зокрема: вдосконалення виробничих технологій, тестування, закупівля запчастин  і компонентів, пакування, збут, сервісне об слуговування споживачів тощо. Централізованими, як правило, за лишаються функції з розробки нової  продукції, розвитку товарної стратегії,  вдосконалення функціональних характеристик і дизайну автомобілів,   виготовлення  експериментальних  зразків   (прототи пів), тобто переважно ті бізнесоперації,  в яких  формується найбі льша  додана  вартість  і корисність для  споживачів.

Тенденція   до  модуляризації  автомобільного виробництва набу ла   глобального  поширення,   і,  незважаючи на   відмінності   між країнами щодо рівня  та характеру її адаптації, на сьогодні  утвер

1 «Велика трійка» − це компанії автомобільної промисловості США «Ford», «General Motors»

та «Chrysler».

 

 

дилась  універсальна багаторівнева ієрархічна  модель  технологіч ного поділу  праці  в автомобільному секторі, що характеризується чітким  розподілом функцій і компетенцій  між  її учасниками. Так, нульовий  рівень сучасного автомобільного виробництва (кінцеве складання готової продукції) утворюють  компанії  з відомими брендами  і тривалою  історією  розвитку. При  цьому  деякі  з прові дних  виробників,  наприклад, «Ford»,  шукають  ключові  компете нції  у  сфері  брендменеджменту і  фінансів, віддаючи  на  аутсор синг   технологічні  стадії   виробничого   процесу.  Японські корпорації, втім, більшою мірою покладаються на конкурентні переваги  власних  виробничих систем,  дедалі  посилюючи  стратегі чні акценти  в цій сфері.

Провідні автомобілевиробники напряму  взаємодіють з глобаль ними постачальниками інтегрованих систем (так званими  коопе рантами рівня 0,51),  які  оформлюють внутрішній  інтер’єр   авто мобіля,  створюють   електричне   й  електронне  обладнання. Головною перевагою цих постачальників є володіння глобальною мережею підрозділів, що дозволяє їм ефективно супроводжувати своїх  споживачів (автомобільні  ТНК) по усьому  світу. Ключови ми  функціями цих  кооперантів є  забезпечення великих автомобі льних  компаній  комплексними «blackbox»  рішеннями,  які  відпо відають технічним характеристикам і вимогам сумісності із виробничими  системами  компанійзамовників.

Постачальниками  першого   рівня   вважаються  компанії,   що також   взаємодіють  безпосередньо  з  великими   автовиробника ми, однак тільки  деякі з них еволюціонували у глобальних по стачальників «рівня   0,5».   Такі  виробники пропонують  компле ксні вузли для збирання автомобілів (сидіння, освітлювальні прилади, гальмівні  та запірні  системи), проте не всі з таких компаній   володіють   глобальною  мережею  філій. Постачальни ки  великовузлових компонентів  сформували високі  компетенції у сфері науководослідних та інженерноконструкторських розробок, сприяли набуттю навичок  у сфері  функціональної інтеграції їх  модулів   у  кінцевий   продукт.  Постачальники пер шого та «0,5го» рівнів виробляють комплексні технологічно складні  модулі  і вузли, що обумовлює  необхідність ефективно го  управління  широкою   мережею   постачальників  більш   дріб них  компонентів  і матеріалів.

Постачальники другого рівня є значно меншими за розміром компаніями, що спеціалізуються на виробництві важливих скла дових, що  виконують   ключові   функції,  зокрема: допоміжні   дви

 

1 Цей рівень технологічного поділу праці з’явився пізніше, ніж загальновизнана трирівнева ієрархічна структура спеціалізованих постачальників автокомпонентів, що описана нижче.

 

 

гуни,  колінчаті   вали,  радіатори,  компресори,  амортизатори,  ка бель  для  електричних систем,  автоінструменти тощо. Важливими для  цих кооперантів разом  з інженернотехнічними компетенціями є також  вміння  вдосконалювати виробничі  процеси, забезпечувати ефект масштабів, запроваджувати системи управління якістю (за міжнародними стандартами ISO 9000 і QS 9000) і встановлювати потреби  кінцевих  споживачів.

Третій, найнижчий, рівень постачальників формують численні компанії — виробники стандартизованої традиційної продукції (металеві деталі, кузовні  елементи, електричні роз’єми  тощо). Виробничі   системи  таких  компаній   зорієнтовані  головним  чином на  оптимізацію витрат, оскільки ефективна диференціація проду кції  на цьому рівні  неможлива.

«Модуляризація» виробничого  процесу  посіла  центральне міс це у стратегії американських автовиробників. Це спонукало ком панію  «General Motors» до виокремлення свого  головного  підроз ділу  з  виробництва компонентів  у 1999  р. в незалежну компанію

«Delphi». На рік пізніше  «Ford» в аналогічний спосіб створив компанію  «Visteon». Наразі варто  зауважити, що попри  той факт, що  американська  автомобільна  промисловість  має  доволі   трива лий  досвід  розвитку  вертикальноінтегрованої моделі  виробницт ва, поява  незалежних спеціалізованих постачальників автомобіль них компонентів  у США датується ще початком 1980х рр., коли провідні   японські   та  європейські автомобільні корпорації,  розмі щуючи   виробничі   потужності   у  Північній  Америці,   формували також і власні системи постачальників компонентів, що й спрово кувало  зростання конкурентного тиску  з боку  місцевих  американ ських  компаній1.

Підвищення економічної  ефективності виробництва автомобілів у США  частково  сприяло  формуванню спільних виробничих пла тформ, покликаних покращити координацію операційних проце сів, а також створенню деталей багатоцільового призначення за збереження можливості   адаптації   автомобілів до  місцевих  смаків та умов експлуатації.

У  даному   контексті   слід  згадати   ще  одну  резонансну ділову модель  —  стратегію  глобального автомобіля,  що також  бере  поча ток з класичного американського неофордистського підходу у ме неджменті     автомобільного    бізнесу,    оприлюдненої    компанією

«Ford» ще  1994  року. Її  сутність  полягала у  створенні  універсальних  моделей  авто, які  можна  було  б продавати по всьому  світі

− і у розвинених країнах, і у країнах, що розвиваються. Механізм

 

1  Cooney, S., Yacobucci B. D. U.S. Automotive Industry: Policy Overview and Recent History // CRS Report for Congress, (Order Code RL32883), Congressional Research Service , The Library of Congress, April 25, 2005, 106 p.

 

 

стратегії  полягав  у створенні  кількох базових  платформ і набору універсальних взаємозамінних компонентів, що дозволить вироб ляти  та  продавати  авто  одночасно  в  Європі,  Північній Америці, Азії та Південній Америці. При  цьому  акцентувались розширення глобальних мереж постачання  і підвищення ефективності коорди нації  процесів  розробки автомобілів у світовому  вимірі. Глобаль ним   автомобілем    було   навіть   проголошено   конкретну   модель

«Mondeo Mystique».

Очікувалось, що  такий  підхід   дозволить  знизити   собівартість

розробки  дизайну,  виробництва компонентів,   зменшити   ризики

залежності від  нестійкого   характеру  попиту  на  окремих   локальних  ринках, вирішити  проблему  недостатніх для  досягнення ефекту  масштабів  обсягів  виробництва на  ринках  країн, що розвиваються,   тощо.   На   жаль,  на   практиці    ця   стратегія    виявилась

нездійсненною,  оскільки вимоги  безпеки  дорожнього руху  та  керованості  автомобілів у ЄС  не можна  було  виконати,  не підвищивши  собівартість  автомобіля  до  рівня, який  був  уже  неприйнятним  для   ринків   країн   МЕРКОСУР1.  Не   повністю   виправдала великі надії і модель «модуляризації» виробництва, яка в автомо більному  секторі,  на жаль, не дала  таких  високих  результатів, як в  електронній промисловості США.  За  оцінками   експертів,  як  і раніше  поширеними  залишаються традиційні методи  взаємодії по стачальників у таких  компаніях, як  «General Motors» та «Ford», що залишаються високоцентралізованими організаціями у глоба льному  вимірі, укладаючи переважно короткострокові контракти з постачальниками, що створює між ними конкуренцію, часто призводячи до появи конфліктних ситуацій. Справа  у тому, що американські автовиробники з метою зниження собівартості  виро бництва готової продукції тиснуть на своїх постачальників, вима гаючи  від  них  непропорційно  високих   короткострокових знижок на комплектуючі2. Це обумовлює  конфлікт інтересів  не лише між постачальниками комплектуючих, з одного боку, і виробниками готових  авто  —  з другого,  але  й у межах  автомобілебудівних ком паній  між  їхніми  підрозділами. Так, наприклад, намагання відді лу  закупівель  досягти  всебічної  мінімізації  витрат  часто  натика ється  на  прямо  протилежні цілі  відділів   НДДКР і  виробництва, які  потребують  якісних  матеріалів та  автозапчастин для  модерні зації  продукції. Отже, великі  автовиробники зазвичай досягають зростання продуктивності праці  за  рахунок нееквівалентних умов співпраці з постачальниками,  що знижує  вмотивованість останніх

 

1 Automobile Sector Study: Mid Term Report // Trade SIA of the Association agreement under negotiation between the European Community and MERCOSUR, the University of Manchester, 2007, 167 p

2 Auto Business (2002), «OEM sourcing strategies» [on line], DRIWEFA (http://www.globalinsight.com [24 October].

 

 

до  модернізації  виробництва,  створюючи   напруження  у  двосторонніх  відносинах1.

Порівнюючи японську та  американську моделі  автомобільного

бізнесу,  доходимо  висновку,  що  головні  відмінності,  незважаючи

на  всі  прогресивні трансформації,  запроваджені «Великою трійкою»,   існують  саме  у  системі  управління відносин  із  постачальниками. Так, японські  корпорації і зараз  переважно покладаються

на  зовнішніх постачальників компонентів  (понад  60 %),  ніж  американські (близько 40 %)2. Крім того, поділ праці в японських мережах  постачальників є глибшим,  що виявляється у формуван ні  чотирьох  і більше  рівнів  спеціалізованих постачальників. При цьому вони є менш вертикально інтегрованими, оскільки склада ються з меншої кількості більших  за розміром  фірм з вузькою інженернотехнологічною спеціалізацією, що значно спрощує  за купівлю  компонентів  для  японських автовиробників.

Унікальною особливістю  японської  системи постачання є коо пераційний характер відносин  у межах  «кейрецю», очолюваних провідними автомобільними ТНК.  Це  означає   введення   директо рів  одночасно  до рад  кількох незалежних компаній  —  членів  гру пи, у поширенні  перехресного портфельного інвестування, інтен сивному розвитку внутрішньогрупової торгівлі  кооперованою та спеціалізованою продукцією, а також інтенсифікації обміну тех нологіями та діловою інформацією. Провідні автовиробники сприяють  підвищенню  рівня конкурентоспроможності своїх по стачальників, наприклад, компанія  «Toyota» розробила систему стимулів  для  своїх  постачальників (у тому числі  іноземних)  щодо інвестування у спеціалізоване обладнання,  підвищення кваліфіка ції працівників, що створює  обопільні  довгострокові вигоди  3.

Постачальники першого  рівня, у свою  чергу,  надають  аналогі чну   підтримку  постачальникам  другого   рівня,  і   так   далі,  що сприяє  піднесенню конкурентоспроможності всієї системи. Така модель  управління мережею  постачання кардинально відрізняєть ся від описаної вище гіперконкурентної ринкової американської моделі, тому можна погодитись  з позицією  П. Гріттона, який стверджує, що  в  американській моделі  «все  ще  відсутній  ключо вий  елемент  успіху  компанії  «Toyota»:  створення системи  довго

 

1  The Economist Intelligence Unit / McKinsey & Co. (1999), “Succeeding in the next automotive century: a reprint of articles from the EIU Motor Business series”, London.

2. Tsuji, M. (2003), «The relationship between Toyota and its parts suppliers in the age of information and globalization: concentration vs. dispersion», Industrial Agglomeration: facts and lessons for developing countries, M. Kagami and M. Tsuji (eds.), Tokio, Institute of Developing Countries (IDE)/Japan External Trade Organization (JETRO).

3 ECLAC (Economic Commission for Latin America and the Caribbean) (2003), Foreign Investment

in  Latin  America  and  the  Caribbean,  (LC/G.2226P),  Santiago,  Chile,  May,  2004.  United  Nations

publication, Sales No. E.04.II.G.54, 142 p.

 

 

строкових взаємозв’язків  з  мережею  постачальників  компонентів як передумови досягнення стабільного, довгострокового, взаємо вигідного  зростання»1.

Відмінності цих  моделей  позначаються на  фінансовому стано вищі  провідних постачальників компанії  «Toyota» та американсь ких  виробників2, 3.

Зайвим доказом  на користь  конкурентності ділової  моделі  ком панії  «Toyota»  став  той  факт, що  створивши   універсальні деталі та компоненти для різних моделей авто і вдосконаливши процеси розробки нових моделей, спростивши  логістику  та збільшивши випуск  продукції, «Toyota» зуміла  знизити  собівартість автомобі ля  на  16% у 1997  р. будучи  при  цьому  удостоєною  низкою  наго род за якість, швидкість  доставки  та обслуговування споживачів.

Компенсуючи відставання від японських конкурентів у сфері організації мереж  постачання,  оптимізації виробничих процесів  та створення  сприятливої організаційної культури, американські компанії  активно  шукають  ще  не зайняті  ніші  власного  автомобі льного ринку, про що незаперечно свідчить кардинальна транс формація структури товарного  виробництва за період  1990 − 2003 рр. Так, усі  провідні   американські виробники переорієнтувалися на випуск  переважно легких  вантажівок: у структурі випуску компанії  «General Motors», зокрема, їх  питома  вага  сягнула  64 % у  2003  р.  (що  прямо   протилежно  структурі  1990  р.), у  фірми

«Ford» − 74 %, а «Chrysler» − майже  80 % 4.

Власну  стратегію  ефективного протистояння американській і

японській  конкуренції  на   внутрішніх  і   міжнародних  ринках

довелось  розробити автомобільним компаніям Західної  Європи,

зосередивши  увагу  на  зниженні   собівартості  виробництва,  підвищенні   якості   і  конкурентоспроможності автомобілів. З  цією

метою  європейські  автомобільні  компанії   поглиблюють   кооперацію   науководослідних  і  конструкторських  робіт,  розширюють  обмін  технологіями,   запроваджують  технічну   уніфікацію

деталей  автомобілів. Саме  в інноваційній сфері  автомобільного

виробництва ЄС  вдалося  досягти  найбільших переваг  на  глобальному  ринку, адже  понад  30  % усіх  промислових  інновацій   в

ЄС  сьогодні   припадає  на  автомобільну галузь.  Завдяки  кроссекторному   характеру  автомобільного  бізнесу,   що  обумовлю

1   Gritton,  P.  (2003),  «Toyota:  surviving  and  thriving  through  supplier  partnerships»,  Global

Automotive Conference (Bowling Green, Kentucky, 8 April), Western Kentucky University.

2   Justauto.com  (2004),  «USA:  revised Ford  deals  clobber  Visteon  in  fourth  quarter    report»,

23 January.

3 Justauto.com (2004), «Japan: Denso hikes profit forecast», 3 February.

4 Cooney, S., Yacobucci B.D. U.S. Automotive Industry: Policy Overview and Recent History // CRS

Report for Congress, (Order Code RL32883), Congressional Research Service , The Library of Congress,

April 25, 2005, 106 p.

 

 

ється попитом автовиробників на інноваційну продукцію елек тронної, електричної, гумової, хімічної, металургійної та інших галузей, він  небезпідставно  перетворився  на  ядро  інноваційно го розвитку обробної  промисловості ЄС.

Яскравим прикладом інноваційного технологічного співробітни цтва може бути об’єднання зусиль провідних європейських вироб ників  автомобілів у сфері  науководослідних робіт  з  проблем  без пеки конструкцій автомобілів і зниження рівня токсичності відпрацьованих    двигуном     газів.    Так,    президенти   «Renault»,

«Peugeot», «Citroën», «Fiat»,  «Volkswagen», «BLMK» і «Daimler Benz»  у 70х  рр. ХХ  ст. створили  організацію «ККМК», до функ цій якої  належали:

— забезпечення обміну результатами НДДКР;

— збільшення бюджетів  на наукові  дослідження у сфері  безпеки;

— досягнення в державах ЄС  більшої  уніфікації технічних  вимог безпеки  європейських автомобілів.

У межах  організації створено  ряд  спеціалізованих груп, які  займалися   різними   технічними   проблемами  безпеки  автомобіля. У

межах  концепції пасивної  безпеки  − сукупності   заходів, спрямованих  на  уникнення нещасних   випадків, пов’язаних з  технічним

станом  та особливостями конструкції  автомобіля,  досліджувалися

проблеми   вдосконалення  оглядовості,  стану  гальмівної  системи,

комфорту  водія   тощо.  Крім   того,  було  започатковано розробку

елементів  активної  безпеки,  спрямованих на захист  пасажирів від

ушкоджень у  разі  нещасного  випадку. Таким  чином,  за  рахунок

кооперації  науководослідних  робіт  у  сфері   підвищення  безпеки

конструкції автомобіля,  а також  у напрямі  зниження токсичності

викидів, за  мінімальних фінансових витрат  на дані  цілі  компаніїучасниці   спромоглися  ефективно  вирішити   актуальні  на  той  час

проблеми  автомобілебудування.

Наукові  дослідження  потребують   значних   капіталовкладень,

що  обумовлює  активне  співробітництво  в  цій  сфері  і  на  даному

етапі   розвитку  автомобілебудування  в  Європі.  Так,  у  лютому

2006  р. «BMW Group» і концерн  «PSA  Peugeot  Citroën» оголосили  наміри  продовжити співробітництво у сфері  розробок чотирициліндрових  двигунів   нового   покоління.  До  цього  компанії

мали  позитивний досвід  у сфері  співпраці у розробках серії  бензинових  двигунів  об’ємом  1,6  л з турбокомпресором. Ці  двигуни

були  запущені  у серійне  виробництво та нині  встановлюються на

автомобілі   моделі  «mini»,  а  також   окремі   моделі  «Peugeot»  та

«Citroën». «BMW Group» і  «Daimler AG»  також  об’єднали  зусилля  у розробках інноваційного гібридного  модуля  для  автомобілів  преміумкласу  із  заднім  приводом.  У  процесі  його  виробництва  тепер  використовуються  численні   ноухау   компаній,  що

 

 

 

дозволяють досягти  високих  стандартів якості, а завдяки ефекту синергії  —  і більшої  віддачі  на вкладений капітал.

На сучасному етапі глобалізації автомобільної промисловості викликають  зацікавленість  причини   швидкої   зовнішньоекономіч ної експансії  китайських компаній, ділові моделі яких протягом останніх  років  еволюціонували від експорту  до акціонерних форм інтернаціоналізації бізнесу. Так, лише  за  період  з 2000  до 2009 рр. обсяг  виробництва авто  у Китаї  зріс  з 2 до 13,8  млн  шт., що до зволило  випередити  усіх світових  лідерів  автомобільної промис ловості  (Японію, США, ФРН, Південну  Корею).

 

Вражаючою виявилась стійкість  китайського автомобільного сектору   до  наслідків  світової   фінансової  кризи,  що  дозволило країні  вийти  у 2009  р. на  перше  місце  у світі  за  обсягом  випуску продукції, що перевищує  сукупний  показник Японії  та США. Су часна  китайська автомобільна промисловість виробляє 22,3  % сві тового  випуску   авто,  за  незначними  показниками  поступаючись США  тільки  у секторі  комерційних автомобілів.

Намагаючись  теоретично   осмислити   процеси  інтернаціоналіза ції у національному автомобільному секторі, китайські дослідники на  підставі  опитування співробітників з  дванадцятьох  найпотуж

1 Miao Qing, Ge Baoshan «Research on International Entrepreneurship Strategy Model of

Automotive Enterprises» // 2008 International Conference on Management Science & Engineering 15th

Annual Conference Proceedings / Editors: LAN Hua, YANG Yuhong.  Long Beach, USA: IEEE

Technology Management Council, 2008: 883–887.

 

 

 

ніших  вітчизняних автовиробників обґрунтували модель  стратегії інтернаціоналізації китайських автомобільних підприємств. Це віддзеркалює взаємозв’язок між ключовими  факторами успіху на глобальному ринку автомобілів, з орієнтацією підприємницької діяльності та її результативністю (рис. 5).

 

Так, на думку  Міао  Кінга  і Ге Баошана, основними  факторами інтернаціональної стратегії  китайських автопідприємств є викори стання  можливостей  для  розвитку  підприємництва на  міжнарод них  ринках, оптимізація внутрішніх організаційних процесів  і ре сурсів,   а    також     стан    міжнародного   ринкового     середовища (зокрема, його динамічність, агресивність і гетерогенність, тобто складність).

Причини  успішної інтернаціоналізації бізнесдіяльності в авто мобільному  секторі  КНР доцільно  досліджувати на  прикладі провідних автомобільних корпорацій. Так,  зокрема,  Перший   ав томобільний завод  (First  Automobile Works),  переслідуючи довго

1 Justauto.com (2004), «Japan: Denso hikes profit forecast», 3 February.

 

 

строкову     мету    інтернаціоналізації    менеджменту,     за     період

1986  —   2005  рр. створив  диверсифіковану модель  інтернаціоналізації  бізнесу,  до якої  входять  прямий  і непрямий  експорт  автомобілів   до  більш,  ніж  70  країн,  розробку  і  постачання  на  ринок

України важких вантажівок, спорудження потужностей для  складання  автомобілів  у  Танзанії,  постачання двигунів   для  компанії

«Volkswagen».  Ще  один  китайський  автомобільний  гігант  Шанхайська  корпорація автомобільної промисловості (SAIC)  сформувала  маркетингову мережу  у Детройті  (США), Гамбурзі  (ФРН),

Токіо  (Японія) та Гонконзі. Пізніше  невиробничі форми  інтернаціоналізації  компанія доповнила інвестиційним співробітництвом,

придбавши   у  2003  р. 22,3  % акцій  корейської компанії   «Daewoo

Group» і підписавши у 2004  р. угоду  про  придбання 48,92  % акцій  компанії   «Ssang   Yong». Компанії   «SAIC» та  «Nanjing  Automobile»  придбали частки  акцій  британського «Rover» у 2006  р., і

вже  2007  року  ряд  китайських компаній   («Brilliance», «Chery»,

«FAW», «SAIC» та ін.) інвестували у будівництво заводів  у Південній   Кореї,  Аргентині,  Росії   та  Індонезії1.  У  червні   2009  р.

«Geely   Automotive»  завершила операцію   з  придбання австралійської     компаніївиробника   автозапчастин   «Drivetran     Systems

International», яка  дозволить   «Geely»  значно  вдосконалити  технології  виробництва коробок  передач2.

Автомобільна  корпорація «Chery», хоча  і була  заснована лише

у 1997 р., однак  у 2001 р. вже дістала  перше  іноземне  замовлення

від  сирійських  споживачів  на  постачання  автомобілів.  «Chery»

стала   першою   китайською  автомобільною  компанією,   що  через

п’ять  років  успішної  діяльності транснаціоналізувала повний  цикл

автомобільного виробництва завдяки укладенню франчайзингових угод  в Ірані  (2003  р.) і країнах АСЕАН  (2004  р.)3. Серед  інших

здобутків  «Chery» − розробка двигуна, конструкція якого була визнана  на  міжнародних ринках,  і підписання 2006  р. угоди  про створення  спільного  підприємства з компанією  «Автотор»  (м. Ка лініград, Росія).

Традиційними ринками  збуту китайської автомобільної проми словості  в даний  час є ПівденноАзійський регіон,  Середній  Схід та  Африка. Останнім  часом  китайські автомобілебудівні компанії успішно розширюють ринки у Східноєвропейському регіоні  та країнах Південної Америки. Деякі  підприємства зі стійким  фінан

1  Miao Qing, Ge Baoshan «Research on International Entrepreneurship Strategy Model of Automotive Enterprises» // 2008 International Conference on Management Science & Engineering 15th Annual Conference Proceedings / Editors: LAN Hua, YANG Yuhong.  Long Beach, USA: IEEE Technology Management Council, 2008: 883  887.

2   Economist  Intelligence  Unit,  «Industry  Report:  Automotive  July  2009»;  and  Geely  corporate website // www.geely.com.

3 Webb, Alysha. China’s Chery Plans Europe Exports. Automotive News, Jan. 24 2005: 221232.

 

 

совим  становищем  навіть  придбали закордонних автовиробників з метою здобуття  доступу до сучасних  передових технологій  і роз винених  каналів збуту.

 


Страница: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |

Оцените книгу: 1 2 3 4 5

Добавление комментария: